神秘的思铂睿
   从“欧版雅阁”到“Acura TSX”再到SR-9，东本首款中高级车SR-9未亮相已经大热，从2007年开始就成为坊间和fans谈论的焦点。东风本田SR-9的中文名字已经被国内汽车网站独家首先曝光，命名为思铂睿，英文名字为SPIRIOR。
   根据东风本田披露的信息，S表示Sporty Premium Sedan，即高端运动型轿车；R意为Research and Development，即研究开发中。从SR-9的命名可以发现东风本田的这款B级车型将走运动路线。
   在工信部4月份的公告中，东风本田申报了7款新车型，代号分别为DHW7203CUASB、DHW7204CUASB、DHW7245CUASB、DHW7244CUASB、DHW7244CUANB、DHW7243CUASB和DHW7245CUANB，这就是东风本田“思铂睿”，其中2.0L排量2款，2.4L排量5款。
   背景：按照东风honda和honda中国的计划，思铂睿将是Honda近五年内国内车型中最高端的规模量产车型（除3.5L的VCM版本第八代雅阁之外），所以，不仅承载在高端运动型轿车市场确立领先地位重任，同时也是竖立Honda和东风Honda品牌地位的车型，SR-9将会倾注Honda和东风Honda六年造车的全部菁华。
   定位：在多次摇摆之后，SR-9已经定位为高端运动型轿车，和上市不久的新一代君威、迈腾以及偏向运动型的致胜和新一代马自达6睿翼一切，去重新定位中国中高级车市场另外一个全新细分市场。（姑且称目前热销并且引领市场的新雅阁、凯美瑞、领域和新天籁之为标准型中高级车）。
   价格：现在对于价格的猜测并没有太多的意义，不过，可以从Honda的两款不同的产品布局不同的细分市场的定位来看，就目前来说（尤其是honda平衡中国市场的需要），思铂睿将更多是新雅阁的补充，从已经披露的思铂睿将有7款车型的布局来说，2.4L市场将是SR-9的主力，2.0L仅仅只是补充，不过，由于目前2.4L的新雅阁在与凯美瑞和新天籁的竞争中并不占据优势，所以思铂睿在2.4L市场上要对这个排量市场做出补充。
   总之，既然思铂睿定位为高端的高端运动型轿车市场，可以肯定她的定价将是目前这个市场体系车型中价格最贵的车型，将比锐志2.5L，新君威2.0T和迈腾2.0T都要贵。预计2.4L的起步价格将比现有的2.4L雅阁贵出2万元以上。所以，思铂睿将会是一个相对慢热的车型，可能走出一个驼峰型的销售走势，在上市初期，由于honda车迷和一部分热衷高性能版本中高级车车主的需求，销售半年内将逐步攀升到5000～6000辆左右，然后在满足这部分相对刚性的消费之后，不排除会缓慢回落到4000辆左右，但是，随着高端运动型轿车市场逐步被消费者接受，在上市一年左右之后，重新走向6000辆以上甚至更高的销量也并非没有可能。

TSX还是欧版雅阁
   尽管众多人都声称思铂睿来自欧版雅阁，但是从上海车展已经曝光的思铂睿和东本内部的技术参数来看，思铂睿将确定继承了Acura TSX的更多基因以及技术，包括底盘、变速箱以及发动机技术都源自TSX。所不同的是，TSX在北美主要有2.4L和3.5L两款发动机，而国内暂时没有导入3.5L发动机，而是采用和CR-V一样的2.0L和2.4L两款发动机型号。
   在hondanews网站上，可以清晰地查询到TSX的一系列参数，对比已经披露的有限的思铂睿参数来看，发动机排量（2.4L: 2354 cc）、悬挂的布置（Front Suspension：Independent double-wishbone with coil springs and stabilizer bar（独立双横臂与螺旋弹簧－带稳定杆）；Rear Suspension：Independent multi-link double-wishbone with coil springs and stabilizer bar（独立多连杆式与螺旋弹簧－带稳定杆））几乎完全一样（不过，估计根据国内的道路状况，稳定杆的尺寸会略微有差别）；不过，TSX的手动档是六速变速箱，自动档TSX和思铂睿完全一样。目前尚且不知道国内思铂睿会不会导入六速手动变速器。
   发动机型号上，欧版雅阁采用的是本田K24A2 i-VTEC发动机，发动机压缩比提高至11:1，这个和TSX采用的发动机一样，不知道思铂睿会不会导入最新的K24A2 i-VTEC发动机，因为目前广本新雅阁采用的是本田K24 i-VTEC发动机最新的升级版K24Z3（压缩比为10.5：1）。
   在安全车身技术以及其它安全系统的配置上，因为没有更多的披露，所以暂时还看不出思铂睿的更多信息。但是，无论是欧版雅阁还是TSX，在安全技术上只有配置上的差异，在技术装备和来源上，完全继承了TSX的理念和体系。

市场的趋势
   Honda在中国从来没有失败的车型案例是一件极为值得探讨的话题。
   从本田第六代雅阁到最新推出的新锋范，六款轿车（雅阁、飞度三厢、飞度两厢、思迪、锋范、思域）、一款MPV（奥德赛）和一款SUV（CR-V），八款车型（计算年型总计11款）居然没有一款失败，而且每款车型都位居细分市场前三，这是合资品牌在中国从来没有达到过的高度。所以，虽然血脉源自TSX而换为Honda品牌进入中国国产，思铂睿成功的概率同样不会小。
   其次，高端运动型轿车自从去年开始大热之后，许多的fans在耐心地期待这款车型的到来。从马自达6到新君威，运动型车型坎坎坷坷，但是总体趋势一直向上，在今年中高级车市整体下滑9.8%的压力之下，马自达6和新君威等高端运动型轿车所在的市场仍然取得超过8％的增长。
   深圳车展期间，东风本田执行副总经理刘裕和接受媒体采访时承认，“整个来说运动型轿车包括高端运动型轿车，在细分市场是一个新兴的、尚未完全形成的细分市场，因此具有一定的风险和商机。”，所谓风险就是还不清楚有多少人可以接受等，这个肯定有一定的风险，但是也有一定的商机，因为是一个新兴的细分市场，所以东本判断这个市场会逐渐的成长起来。
   但是，这个市场需要主机厂进行培育，同时因为是新兴还不太完全成熟，所以竞争者也比较少，但是远至马自达6，近至新君威，都已经用不断增长的市场份额来证明这个市场已经具备了成功的可能。
   近期来说，运动型的中高级车市场目前可能是一个小的市场，但是并不意味着未来不会成为主流市场，就像CR—V一样，其实SUV也是一个小市场，但是CR-V在这个小市场获得大份额。
   比如说新君威从传统型改为运动风格之后，销量每个月在六千台以上，说明这个市场还是有一定的成长性，因为随着社会的进步，追求个性、追求运动感、追求品位的人群会在逐渐的增加。
   而且，标准型的中高级车市场的主要购买群体是以公商务市场为主，因为即使目前为止，消费中高级车市场的主要群体仍然以非私人购买为主，所以这个市场会和经济大势结合更为紧密；但是随着中国财富人群的年轻化趋势加速，更多的私人群体已经具备消费中高级车的能力，但是传统标准型的中高级车已经不足以满足驾驶和时尚外型上的要求，所以，更加强调动感和驾驭性能为主的私人群体会逐步转向高端运动型轿车。
   在欧洲和日本市场上，中高级车市场的车型几乎清一色的高端运动型轿车。如帕萨特B6、欧宝Insignia，雷诺拉古娜、福特新一代蒙迪欧和欧版雅阁，即使是丰田的Avensis和新一代的雪铁龙C5都带有鲜明的运动特性。日本市场上，美版雅阁(日本命名“Inspire”)和Camry月销量几乎从来没有超过1000辆就是典型的例证。
即使在北美，标准版的Camry、accord同样牢牢占据市场的前两位，但是第三位的Altima、第四位的Malibu两款主打运动性能的中高级销售表现同样突出。
   不过，总体到中国市场来说，高端运动型轿车的细分市场在中国还不是很成熟，所以现在对这个细分市场可能还要花费比较大的力气来培育，还要根据消费者的习惯，在中国市场，至少到目前为止，消费者买车都希望钱越少越好，车子越大越好，所以现在车子越做越大。这就是无论是新雅阁还是新天籁，中高级的标准型越来越大，但是B级车加长到接近5米之后，不可能无限制地加长下去。
   从趋势来说，未来的中高级车市场将在3～5年内仍然是标准型中高级车占据主要份额，但是高端运动型轿车的成长性会超过标准型，在5年左右时间，双方平分秋色，然后运动型的中高级车会逐步占据优势。

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卫金桥/文（原载今天《第一财经日报》）

　　被“腾中收购悍马”雷倒的人还没有醒过来，上周，宝马汽车进入政府采购目录的消息骑着快马杀到！
　　两匹马的故事其实没有必然联系，因为悍马和宝马代表了几乎完全不同的生活方式，这绝不是“两只狗的生活意见”中“哥哥弟弟勇闯江湖”那么简单！但是在这个微妙而且并不合时宜的关头出现，实在难免让人浮想联翩。
　　第一匹马受到的质疑当然无可厚非，这次匪夷所思的收购背后似乎隐藏太多无法告人的秘密，收购动机、收购价格、运营模式以及未来思路……一切都充满未知。可能在资本运作上长袖善舞的腾中过于低估了大家的智商，否则怎么会在大庭广众之下公然和全人类玩起了“躲猫猫”游戏。
　　不过，无论最后的结果如何，绯闻双方通用汽车和腾中重工都将是毫无争议的胜利者，前者成功转移了破产重组的注意力，后者一夜之间天下晓。
　　悍马“这匹马”着实不是什么绿色环保的“好马”，不夸张地说，这种机器除了用于特殊用途（如军事和救险）之外，现实生活中如果“这匹马”经常溜达在大街小巷，那是相当的难以忍受，更不用说悍马给目前日趋严峻的环境带来的巨大破坏。
　　在2009年12月份的哥本哈根协定进入倒计时涌起这项收购怎么看都不合时宜，6月3日开始，哥本哈根回合中的中美双方之间的谈判已经开始，这个时候，平均碳排放超过350克/公里的悍马H3前脚踏入国门，后脚就极有可能成为海外媒体集体攻击我们的环保措施的最直接把柄。
　　第二匹马的故事看似阳春白雪般简单。宝马汽车上周被纳入政府采购目录似乎成为华晨宝马扬眉吐气的一件大事，但是，且慢欢欣鼓舞！进入政府采购目录的宝马汽车似乎还有漫长的道路要走。
　　当然，宝马良驹几乎是每一个人的最爱，无论是驾驶乐趣还是个人品味，宝马汽车当然是提高生活品质的极品之一，但是如果是政府官员的坐骑，情况或许将会另当别论。2007年北京奔驰旗下的C级和E级轿车同样也被政府采购目录吸收，事实证明，即使北京奔驰所在地北京市政府，也鲜有官员理直气壮地把自己的屁股挪进已经纳入采购目录的大奔内。
　　一方面无论是奔驰还是宝马汽车都十足的招摇，另外一方面，奇瑞汽车总经理尹同耀不止一次在公开的场合呼吁“政府采购优先选择自主品牌”这样的呼声同样不能忽视。
　　既然顶级豪华品牌都可以大摇大摆进入核心的政府采购目录，那为何奇瑞汽车和上汽荣威这些土生土长的本土品牌获得同样的国民待遇如此艰难？
　　我们的主流声音不能只是停留在嘴里，大谈自主品牌汽车如何重要，却未料转头一屁股坐进豪华奢侈的奔驰宝马内乐得快活。

中国的未来
   反复咀嚼通用汽车的衰落历史令人厌烦，和韩德胜的前途和通用汽车的前景相比，上海通用汽车和上汽通用五菱汽车的未来更值得我们期待。
   在上海通用和通用中国昨天晚上9点发给媒体的公开申明中表示，根据通用汽车目前递交的重建方案，将被纳入新的通用汽车。如果说通用汽车的破产保护是通用百年的一次剧变的话，那么旋涡中的中国业务或许会迎来一次涅磐。
   首先，已经稳健运营十年的上海通用已经成为通用体系中现金流最为充沛、赢利能力最强和体系最为完善的合资子公司。
   其次，和北美市场的急剧下滑不同，中国市场将在未来的多年中有望继续保持高速稳定的发展，这对于上海通用来说将拥有不错的市场保证。
   第三，对于通用汽车的全球重组，鉴于上海通用独特的市场地位和前景，上海通用将会拥有更多的谈判筹码。甚至不排除通用汽车的一些品牌的全球运营中心转移到中国。或者别克品牌被上海通用反向收购的可能。
   而且，根据多年的成功运营，上海通用汽车所规划和生产的全球平台产品的技术，属于通用汽车全球技术管理中心，根据上海通用汽车、泛亚与通用汽车的协议，上海通用汽车、泛亚能够完整使用这些产品的技术并获得全球范围的工程支持。
   所以，可能肯定，由于通用汽车未来的重组核心将聚焦北美市场，通用汽车将会对于中国业务实施更加开放和特殊的政策，包括研发体系的更多独立性，研发中心职能的转移速度将加快，未来的泛亚汽车技术中心会拥有超过韩国大宇研发中心更多的开发职能。
   在上海通用的这份申明中已经看到，上海通用认为，继别克新君威、雪佛兰科鲁兹推出后，上海通用汽车下半年还将有别克全新一代君越、新一代君威2.0T、凯迪拉克全新SRX及由泛亚主导研发的具有国际先进水平的普及型轿车等多款全新产品投放市场。
   当然，上海通用的麻烦还会有许多，在于现有采购体系将面临重新构建，在欧宝出售之后，一些联合开发的产品可能将不得不大幅度推迟甚至取消，而且，因为通用汽车的顽固和保守，泛亚汽车技术中心的独立研发能力短期内还难以承受全过程的新品开发能力。
   但是，一旦中国市场成为和北美并驾齐驱的市场地位，通用汽车在自身难保的压力之下，或许会放手让上海通用放手一搏的超然地位，获得国内其它汽车合资公司难以获得的自主权。
   既然10年的奇瑞汽车都可以建立完善的一整套产品开发和生产流程，10年的上海通用不仅已经获取多年的研发和生产经验，以当前的积累和不断成长的市场，我们仍然要相信上海通用在度过短暂的阵痛之后会拥有一个不错的未来。

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失去的六年
   “0.8L>1.0L>1.3L >1.6L>1.8L。”！
    从奥托到羚羊，从雨燕到天语！
    车市日渐趋冷，1.6L以下市场因为政策指引大热之下，长安铃木试图逆市而动，在1.6L排量之后，推出1.8L的天语系列。
    对于长安铃木来说，天语此次推出的新天语系列悄悄加上1.8L版本，1.8L不仅仅是铃木简单填补空白那么简单，更重要的意义在于：已经错过2003年～2008年中国车市第一波高速增长之后，会继续成为下一轮增长的看客吗？
   “我们不会过于追求1.8L天语的销量，我们更重视1.8L天语在提升长安铃木品牌上的意义。”黄忠强老老实实地说。“从奥托到雨燕，低排量天语到1.8L天语，长安铃木要改变一些固有的形象。”
   “并不意味着我们会在所有的市场都展开，从铃木的经验来看，2.0L是我们的一个分水岭，未来长安铃木也会专注在这个区间以内展开经营活动。”近藤唯志补充说，看来他并不想让长安铃木在自己手里冒进。
   一方面是试图去试探1.8L刚性消费者对于天语的接受度，一方面，长安铃木要试着在自己的空白领域进行新的尝试。
   “小车大市场”是长安铃木一直以来生存的基本，“65％的市场是排量在1.6L以下，所以，我们不能放弃我们的长处。”近藤说，这个市场未来的比例还会更高。
   虽然无人否则长安铃木在小型车上的实力，但是实际上，从2000年到2005年，由于铃木方面和长安的博弈，长达五年的时间内，长安铃木一直在没有新产品的尴尬中，也错过了中国车市发展的黄金五年。
   1995年开始投产的长安铃木依靠一款奥托支撑了整整五年，2000年，羚羊面世之后，因为市场对于小型车接受度不高，加上当时的长安开始频繁接触福特，开始筹备长安福特，自此激怒铃木修，长安和铃木的关系跌至冰点。铃木暂停对长安铃木新车导入。
   虽然从长安的整体利益来说，暂时失去铃木的支持而获得更为强大的福特合作，这笔买卖是十分合算的，但是对于并不强大的长安铃木来说，这一停顿，为长安铃木五年来的发展留下巨大的后患，也使得铃木错过了2003～2008中国汽车六年的黄金时代。

生存的博弈
   当下的危机，其实对每家汽车公司来说都是机会和压力并存。对于铃木来说，小型车虽好，但是在全球经济危机的压力之下，铃木汽车的生存同样面临严重的考验。
   虽然去年1～12月份的销售增长，但是按照日本公司财年的计算方式（头年4月份～次年3月份），铃木汽车将面临销售下滑。
   铃木2008年前9个月（2008年4月1日～2009年3月31日）的汽车全球销量比上年同期减少2.6%，为 169.5预计第四季度(09年1月～3月) 整体同比减少15.9%，为56万辆，全财年比上年减少6.3%，为225万辆。
同期公布的财务业绩显示，2008年前三季度(4月～12月)计9个月的业绩。销售额比上年同期减少9.5%，为2.3347万亿日元，营业利润同比减少43.2%，为665亿日元，纯利润同比减少68.0%，为216亿日元。
　　由于市场需求减少，铃木下调了全财年的产量，较 08年10月宣布的计划下调了15万辆，为246.9万辆。同时，还将让部分员工暂时休假，其中包括在工厂工作的8000名员工中的4000人及间接部门8000名员工中的6000人。
   铃木也开始日益担心未来。去年12月25日，总裁铃木修在接受《日本经济新闻》采访时表述了上述观点。“美国三大汽车生产商目前面临的危机迟早会冲击到日本车企，”他预计这个时间大概在明年的7或8月，“日本汽车工业目前拥有10几家汽车公司，最终可能整合称‘三大’”。
   在整个汽车行业其他公司出现亏损的情况下，铃木勉强保住全财年盈利实属不易。董事长铃木修说，业绩没有像同行业其他公司那样下滑，这是一个偶然。例如，我们没有像其他公司一样进军欧美等发达国家市场，而是在印度开展业务。在印度、俄罗斯等新兴市场国家，铃木的销售业绩依赖小型车实现了销售增长，新兴市场的销售额占到铃木全球销量的33.8%，新兴市场的销量已仅次于丰田的规模。

印度的烦恼
   不过，让铃木烦恼的事情同样开始袭来，其中铃木全球最大的海外市场印度铃木开始出现大幅度的下滑将是铃木汽车当下最大的麻烦。
   和其它公司不同，印度市场对铃木来说异常重要，从2006年起，铃木汽车每年在印度的销量超过60万辆，这个市场占据铃木汽车超过4成利润，印度市场的下滑，对于铃木来说绝对是灾难。
   印度市场上几乎2／3的车都是微型车，专注微车使得铃木成为印度家喻户晓的平民品牌。铃木通过持有54.2%股权的印度Maruti公司，使得铃木一度成为中国10年之前的大众汽车那样，在印度占据绝对垄断的市场地位。
   目前，铃木在印度的销售占整个市场的50％左右，大街上一半以上的汽车都带有铃木公司的标志。铃木在日本的销售商一般都是小规模，每年平均销售200辆车，而在印度，这只是销售商每个月的数字。2006年，铃木在印度的300个销售商卖掉了接近60万辆，而日本的1000多家销售商只卖掉了70万。
   从80年代开始，铃木汽车在投资和人事两方面加快向印度的转移，加上此次向R&D、物流、营销等领域投入的追加资金，20多年来，铃木在印度的投资额将增至4000亿日元。通过积极投资，铃木已经彻底拉开与加紧进军印度的日美欧后来厂商之间的差距。
   铃木汽车还将在印度建立一个相对独立的R&D基地，这个研发中心将设在与当地工厂同处200万平方米一地的北部哈里亚纳邦，已提出土地申请。
   不过，印度汽车市场遭受金融风暴的袭击不久，铃木汽车很快也席卷其中，去年下半年，铃木汽车在印度市场罕见呈现大幅度的下滑，这使得铃木汽车全球的受益大大缩窄。

错过过去 还会错过未来？
   至少对长安铃木来说，印度市场受到冲击意味着铃木汽车必须要在全球寻找到新的增长点。
   由于众所周知的原因，2003～2008年，中国汽车合资公司以30%的速度高速增长时，铃木没有跑赢大市。长安铃木的销量增幅还是慢了。日本铃木目前在全球销量约为260万辆，但是在已经跻身全球第三大市场的中国，铃木在中国的销量不足20万辆。面对一个通用、大众、本田、丰田都已经达到和即将达到50万辆的巨大市场，铃木显然不够。
   这也难怪，至少在中国，铃木在印度行之有效的微车战略对市场的推进却越来越慢，小型车一直以来是市场的边缘地带，无论是铃木还是丰田大发，以及其它主力品牌的小型车都得不到市场的充分认可，Wagon R在日本的月销量平均达到1.5万辆以上，国内的销量不足其1/5，在中国市场上呼风唤雨的飞度在日本的销量也接近1.2万辆/月，但是中国市场上飞度仍然不足6K，POLO、yaris、mazda2以及C2等等经典小车，在中国也是无法成为主流。
   不过，由于国家汽车振兴规划的出炉，自主品牌无疑是此次振兴计划的最大获益者，不过，值得玩味的是，由于主力车型几乎全部集中中小型车，所以，和自主品牌一起，铃木汽车也顺带成为最大的受益者之一。
   “我们搭上了振兴计划的顺风车。”铃木自己的人也在庆幸地说，对于铃木来说，由于振兴规划的出炉，将会对中国车市以前重视大型车、忽视小型车的消费结构进行调整，这无论是对于自主品牌还是铃木这类以小车见长的企业来说，都将是前所未有的机会。
   对于铃木和长安铃木来说，已经错过的“黄金六年”，会在下一个六年补回来吗？

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关键的新天籁
   回顾去年的东风日产，新天籁的上市是整个东风日产去年的转折点。
   从老一代天籁到轩逸，再到去年3月份上市的逍客，东风日产日方在定价上的一意孤行，不仅未使得东风日产迅速成为第一军团的候选，反而使得消费者对日产品牌的忠诚度一降再降。
   再来看看东风日产去年的销售月度走势，在6月份之前，东风日产的销量最高2.7万辆，一度甚至跌向1.8万辆，但是6月份新天籁的上市，除了7～8月份的传统低迷期之外，东风日产的销量一直在3万辆以上。特别是10月份以后，其它主流厂商受到金融危机的冲击而接连出现减产和减少销量的时候，东风日产反而出现一个季度的销售高潮，从而一举冲击梦寐以求的市场第一军团。

   东风日产2009年全年销量走势图
 

              1月  2月   3月   4月  5月    6月   7月    8月   9月 10月  11月  12月
             28191 18693 27441 27444 26090 31409 25900 25045 34421 32257 33417 40213

   必须承认，在老天籁和逍客的定价上吃尽苦头的日方开始让步，已经输不起新一代天籁开始改变一贯的高价策略，6月中旬，新一代天籁轿车根据配置的不同分为“天籁”(TEANA)和“天籁•公爵”(TEANA XV)两大系列，首批上市的有2.0L、2.5L和3.5L三种排量八款车型，厂家指导价自19.08万元至33.28万元。这个价格，事后证明是订的非常合理的。
   天籁的定位，和雅阁以及凯美瑞极其明晰的消费群相比，天籁的消费群一直游离在新雅阁、凯美瑞甚至高攀皇冠这里车型的尴尬中。加上价格上日方一直坚持高价高利润的策略，使得日产在守土中级车以上的产品序列的时候倍感吃力。
从产品力上，天籁一向不输于凯美瑞和雅阁，但是在品牌以及产品定位上的模糊，加上价格上没有优势，老一代天籁和凯美瑞以及雅阁的竞争中几乎完败，东风日产在华的销量增幅和天籁的失落几乎成负相关，缺乏旗舰车型支持的日产在华步履艰辛。
   而新天籁的上市，的确给了东风日产一个重新改过的机会，因为从产品力来说，新一代天籁不仅在老天籁上实现脱胎换骨的变化，而且东风日产在新天籁上实现一次极为漂亮的市场广宣和销售战。
   因为已经无法再输，东风日产从4月份新天籁在北京车展亮相开始，就一改以前相对低调内敛的宣传模式，包括任勇和大谷俊明在内的东风日产高层一再声称“新天籁将跻身主流中高级车”。
   6月份上市之后，任勇和大谷俊明再次把新天籁定位为“月销过万”的中高级车，誓言已经发出之后，新天籁的市场走势也极为配合，7月份到9月份，新天籁的批售数量持续在8000辆以上，第三季度每个月的终端销量也保持在超过7000辆以上，新天籁虽然没有达到当初誓言的月销过万目标，但是至少在同级车上已经成功PK掉君越、马自达6、迈腾和致胜等，和帕萨特领驭平起平坐，和雅阁和凯美瑞双雄的销量也前所未有地接近。
   如果不是第四季度的车市陷入低谷，新天籁估计还会表现得更好！

盘活的资产
   实事求是地说，退无可退的东风日产在新天籁上孤注一掷的确凶险万分。如果车市的转淡提前到5月份！如果新天籁被卷入凯美瑞雅阁的价格战！如果老天籁的不佳口碑被继续诟病！……这些因素如果被放大，东风日产新天籁的命运将充满悬念。
   但是，东风日产还是挺过来了，大量的广宣支出，甚至不息牺牲2.5L公爵本来可以更好的赢利。至少让天籁摆脱了位于二流末端的尴尬。
   说服日方之后，东风日产将日产传奇品牌“公爵”移植到高端天籁上是一个非常规的手段，在“天籁”系列的基础上推出了配置更高的“天籁•公爵”系列，虽然有点牵强，但是的确受到了不错的效果。
   作为戈恩的“杰作”之一，抛弃老日产的这么多经典车型，对于8年之前的日产来说是破釜沉舟，但是现在回顾来看，戈恩的决策值得商榷。在中国市场上，中国消费者对于低端的车型不会太在意来龙去脉，但是对于中高级车会非常喜欢追求他们的血统的习惯让日产的前进步伐变得艰辛。
   还有好好的公爵，同样是戈恩的败笔，这个Cedric的故事几乎是风度的翻版，早在上世纪60年代，日产就从Cedric（公爵）的研发制造开始其高档汽车品牌的历程。日产作为日本皇家御用的高档汽车品牌，一直以其精湛的技术和前瞻的设计，征服了全球消费者，包括蓝鸟、风度以及公爵等品牌迅速成为这个区间的传奇。
  “公爵”是NISSAN高级轿车品牌的典范之作，也是日本皇室的御用汽车品牌，拥有尊贵的血统与传奇的历史，迄今为止已历经九代进化，所以，日产在华复活公爵，也具有改变自身的定位问题的良机。在老天籁和轩逸以及逍客上吃到苦头的日本人开始让步，使得NISSAN有了改变自身的机会。
   新一代天籁仍然没有如愿那样进入月销1万辆的阵营，但是对于忍受四年多的东风日产来说也实属不易。而且，新一代天籁对于东风日产更大的贡献在于提升了东风日产的品牌形象，从而带动了旗下TIIDA、轩逸和骊威的车型的销量。一举改变东风日产多年来盘驻二线阵营的形象。
   在天籁萎靡不振的时候，TIIDA和骊威卖的越多，对于NISSAN品牌的提升无益，加上轩逸和销量走了老一代天籁的老路，日产越走越窄，特别是强势的TOYOTA和HONDA越来越强悍的时候，日产急需改变自己在中高档车型上份额太小的缺憾。
   而且，一个有意思的现象是：东风日产在颐达、骐达和骊威三款车型密集布局中小型车，这在其它公司来说是很难想象的，因为三款车型的定位差异不大，而且价格区间过于密集，这使得三款车型之间互相吃掉对方份额的风险极大，但是东风日产偏偏把三款车型的总量做到接近月销2万辆的规模！！这也是一个值得探讨的现象。

未来的风险
   历史总是胜利者书写，在人事变动频传的风暴眼，任勇放下一切事务前往南极，因为奇骏作为南极科考队的赞助用车的机会，任勇一改往日的谨慎，甚至果敢地开通博客公开辟谣去神龙汽车任职的消息。2004年惨淡市场给东风日产和任勇的打击烟消云散。
   所以，如今站上一线的东风日产可以大书特书一些值得鼓吹的业绩，但是这并不意味着从此日产就可以跻身和honda、toyota以及大众和通用一样的牢固阵营。从南极回来之后的任勇立刻开始为2009年艰难的39万辆销量计划开始准备。
无论如何，天籁的走向仍然非常关键，如果新天籁被市场的观望气氛拖累，也不是没有陪同其它中高级车车型一起中庸的可能。因为市场的转冷和金融危机的冲击，中高级车市场在今年面临的压力比去年有过而无不及。去年全年中高级车市场整体下滑就是典型的例证。
   但是，仔细看新天籁的产品构成，一个有意思的现象是，东风日产仍然在2.0L这个细分市场上留有一手，在新天籁的销售结构上，2.5L的天籁仍然是绝对的主力，在月均7000辆的销量上，新天籁2.0L的销量不足1500辆，在天籁去年全部5.8万辆的销量中，新天籁2.0L的销量只有1万辆，占整个天籁系列的比例不足17％，而新雅阁和凯美瑞中的2.0L的比例分别的40％和25％。所以，新天籁估计会在今年市场机会更大的2.0L上有所作为。
   另外，因为日产坚持认为运动型的中高级车不会成为中国市场主流，所以一直拒绝把Altima这款日产惟一可以在美国和honda Accord以及Toyota Camry对抗的拳头车型导入。在新君威、新一代马自达6、迈腾以及锐志和小雅阁这类运动型纷纷导入之后，这个市场以及渐渐被催热，以及有逐步上升的趋势，在去年中高级车市场一片惨淡之下，运动型中高级车以及逐渐成长为主流。一直固执的日产日方会不会错过这又一波市场的先机，仍然值得怀疑。
   而且，更有意思的是，因为日产车型坚持插入缝隙的局限，日产在阳光之后一直缺乏一款直接和CIVIC和Corolla直接正面PK的车型，所以替代车型轩逸变大之后，虽然可以开辟一个全新的细分市场，但是缺失去中级车这片广阔的蓝海。所以，月均销量5000辆的轩逸仍然无法在数量上逼近思域和卡罗拉。这是一个莫大的遗憾。
   当然，日产最大的问题仍然是品牌的认同度，因为进入较晚，加上产品导入的先后顺序出现错位，加上上一代天籁错过一次绝好的跃升机会，日产品牌虽然口碑不错，但是在品牌力上仍然和三强大众、toyota以及honda有着差距，这使得相同产品力的车型在价格以及市场策略上不得不落在下风，这是日产长期的痛，也是需要花费更多的时间和金钱，加上何时的策略才能慢慢弥补的。
   也许，这次的危机，倒是NISSAN在华实现“补课”超车的好机会？
   谁知道！？

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警惕新能源盛宴下的泡沫

卫金桥/文

   把一个新生的婴儿扼杀在摇篮？

   哦，这当然不是我们所希望看到的！但是，我们仍然要警惕一个新能源泡沫正在冉冉升起。而且，这个泡沫的起源正在目前水深火热的美国。

   美国总统奥巴马17日在美国西部城市丹佛签署了总额为7870亿美元的经济刺激计划,这标志着奥巴马“新政”正式付诸实施。作为奥巴马新政核心，其中超过1500亿美元的直接投资支持将聚焦新能源技术，一场全新的新能源革命似乎已经不可避免。

   但是注意，这种通过政府主导之下推动一场技术和社会消费习惯的革命，正在进行着哈耶克50年之前提醒的一场“知识上的冒险”。冒险的代价可能是一场更大的泡沫就在不远处等着我们。

   历史已经见怪不惯。按照100年来的工业进程的经验，要阻止和挽救一个泡沫破灭之后出现的衰退，要么是一个更大的泡沫来填补上一个泡沫的亏空，要么是通过一场战争创造巨大需求来填补亏空，复苏经济。

   2000年的IT高科技泡沫，被随后崛起的房地产和金融泡沫消灭，金融行业和衍生兄弟泡沫房地产的破灭，导致金融危机席卷全球，这样的案例在1929年和1974年以及1987年都有类似的事件。

   奥巴马试图用新能源的庞大支出来刺激经济复苏，这是一个美好的理想，他和布什政府以及克林顿政府在肆意放松能源的消耗不同，他在用一种正确的方向来指导我们的未来发展方向。

   如同1993年克林顿和戈尔提出的信息高速公路计划彻底改变了此后15年世界发展的面貌一样，奥巴马和拜登在2008年所提出的美国新能源政策或许将成为下一个影响我们此后15年世界发展的最重要政策之一。我们认为，节能和新能源技术是21世纪人类最具潜力的技术之一，日益成熟的新能源技术也将使我们的生活带来巨大的变化。

   在这种正确方向道德之下的新能源投资似乎代表了一切的正义，所以，底特律三大的高调附和、全球汽车巨头也在纷纷发出新能源的誓言，加上庞大的新能源基础设施的建设，在新能源商业尚在商榷，新能源技术尚且昂贵而且不具有大多可操作性的今天，会成为下一个泡沫的起点吗？

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